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更新2019.03.11
日本は世界に誇れるスーパーカーをつくれないのだろうか…。ボクが考える理由はこうだ
JUN MASUDA
そして、この話題が出たとき、ボクはかならずこう答える。
「まず無理だろう」、と。
スーパーカーとは性能のみを指して語られるべきではない
その理由はいくつかあるが、最近では「スーパーカーとは、性能のみを指して語るべき存在ではない」ということが大きな理由だ。
かつて「スーパーカー」というのは、スーパーな走行性能を持つクルマのことを指していた。 だが、現代ではどうだろうか？ メルセデス・ベンツやBMW、アウディのサルーンでもスーパーカー顔負けの加速性能や最高速を誇るようになった。
だが、それらの性能がスーパーカーの領域に達したとして、そういったサルーンをスーパーカーと呼ぶだろうか？ボクは残念ながらスーパーカーとそれらを呼ぶことを認めるわけにはゆかない。
ボクは、スーパーカーに重要なのは「華」だと考えているからだ。
その「華」とは何か？ボクは「非日常性」と言い換えてもいい、と思う。
たとえば、992世代となった新型ポルシェ911カレラSの性能はもはやスーパーカーだと言っていい。だが、ポルシェ911カレラSをして「スーパーカー」だと呼べるだろうか？
ボクは「ノー」だと考えている。
なぜならポルシェ911は、「日常性」を重視したクルマだからだ。そういった理由では、もちろんスーパーカー並の性能を持つサルーンを「スーパーカー」とは呼べないと考えている。
スーパーカーに必要なのは非日常性だ
そして、日本はそういった「非日常性」を創り出すことに慣れていない。それは日本の根底にあるのが合理主義だからだとも考えている。
スーパーカーは「非日常」の存在であり、ある意味では「無駄」な存在だ。 しかし残念なことに、日本人は「無駄」を創り出すことに不慣れだ。
一方で、日本の自動車メーカーは高い技術を持っている。 それは疑いようのない事実だ。
だから、スーパーカー並みの性能を持つクルマをつくることはできる可能性を持っているし、もしかしたら「それ以上の性能」だって実現できるかもしれない。
だが、日本の自動車メーカーの場合、おそらくは「合理性」を追求するはずだ。 そして合理性を説明できないものは会社という組織の中では許されない。
つまり開発のゴーサインを得るためには「ココがこう他社より優れる」「こういった人々がターゲットだ」と上司に説明せねばならず、その段階でピュアさは失われてゆくだろう。
スーパーカーはそもそも合理的な存在ではなく、もちろん「無駄」を合理性で説明することはできない。
合理的ではないものを日本の企業は受け入れることができず、そもそも理解すらできないだろう、とボクは考えている。
そして理解できないものはつくりようがないのだ。
スーパーカーは"ブランド品"だ
先ほど「スーパーカーは性能がスーパーだからスーパーカーなのではない」と述べた。 よって、スーパーな性能を持つに至ったからといって、必ずしもそのクルマはスーパーカーとはなりえない。
では、なぜスーパーカーは人気があり、売れるのか？ 2018年の業績を見ると、フェラーリも、ランボルギーニも、マクラーレンも過去最高の販売台数を記録した。
ボクがここで思うのは、そういった"スーパーカー"を購入している人々の多くは、「性能を購入している」わけではないのだろう、ということだ。
では、何のためにスーパーカーを購入しているのか？ ボクは、現在のスーパーカー購入者の多くが、スーパーカーに求めているのはその希少性やデザイン、そしてそれらをひっくるめた「ブランド性」ではないかと思う。
つまりスーパーカーは、ブランドものの靴やバッグと同じ位置づけで富裕層に購入されているのではないかということだが、仮にそうだとすると、これも日本のメーカーが苦手とする分野だ。
中には合理性を追求した実用品をつくるブランドもあるが、あいにくスーパーカーは実用品ではない（メルセデス・ベンツGクラスは”実用面での”ブランド品だと言えるだろう）。
多くのファッションブランドは、汚れることを気にせずに「真っ白い靴」や「真っ白いバッグ」をつくる。 それがいいと信じているからだ。 そしてその信念が消費者を動かし、購買活動に向かわせ、ブランド価値をより強固にする。
だが、日本の多くの企業はこう考える。
「白は汚れるから、黒のほうがいい。そのほうが実用的で消費者に受け入れられるはずだ」と。
その考え方は間違ってはいない。 しかし、それでは結局のところ実用品であって「華がある」製品にはならない。
スーパーカーは”夢を売る”事が重要だ
以上がボクの考える「日本ではスーパーカーが生まれないだろう」と考える理由だ。 そしてそれは性能的な理由ではなく、企業としてのあり方が原因だと考えている。
言うなればスーパーカービジネスは「夢」を売る商売だが、日本の企業は「夢」ではなく「モノ」を売っている。
この考え方をシフトさせねばスーパーカーは生まれてこない。
しかし、たった一台だけ、ボクが日本でスーパーカーだと認識しているクルマがある。
それは日産GT-R（R35）だ。
近代のGT-Rは1989年発表のR32に始まり、R33、R34へと発展した。 しかしR34GT-Rは2002年にその販売を終了してしまう。
簡単に言うと「利益が出なくなったから」だ。 そして、R34GT-R販売終了後も同じく「儲からない」という理由で後継モデルの話はなかなか見えてこなかった。
しかしながら、カルロス・ゴーン前CEOが日産のCEOに就任した際、「イメージリーダー」としてGT-Rが必要だと判断し、2007年に復活を果たしている。
つまり、採算性という合理的判断ではなく、イメージ＝夢のために作られたのがR35世代のGT-Rだとボクは認識している、ということだ。
それまでの日本人社長ではなかなかできなかった「合理的ではない」判断をカルロス・ゴーン前CEOが行ったということになるが、結果的にこの「非合理的な」判断によって日産のイメージはガラリと変わったと言っていい。
もちろんこれはカルロス・ゴーン前CEOの計画したとおりだと思われるが、合理性（将来的に利益を得るために）のために非合理性（単体では儲からないクルマをつくった）を選択したということなのだろう。
［ライター・撮影/JUN MASUDA］
